“……….Με τα εκκεντρικά συστήματα διεύθυνσης, το υψηλό κέντρο βάρους και τα λεπτά ελαστικά, τα επικίνδυνα γλυστρήματα ήταν μοιραία. Αλλά οι πιο πεισματάρηδες και θαραλλέοι από αυτούς τους πιονιέρους αναβάτες κατέβαζαν το πάνινό τους καπέλλο χαμηλά ως τα φρύδια, κάθιζαν όσο πιο χαμηλά γινόταν στη μηχανή και της αντεπιτίθοντο γκαζώνοντας, επιστρέφοντάς της έτσι το κομπλιμέντο.
Το ίδιο γινόταν βέβαια και με τους πρώτους Έλληνες μοτοσυκλετιστές, που ήταν περισσότερο απασχολημένοι με το να κρατηθούν πάνω σε εκείνες τις πρωτόγονες μοτοσυκλέτες. Ο γεννηθείς το 1903 Αθηναίος μοτοσυκλετιστής Αλέξιος Σολομός, ένας από τους ελάχιστους εν ζωή σήμερα μοτοσικλετιστές από την πρώτη ειοσαετία του αιώνα, διασώζει την εικόνα ενός τέτοιου μοτοσυκλετιστή στον Πειραιά: “Απέναντι από τις Βίλες Τσίλερ, στην ακτή του Πασαλιμανίου, ήταν ένας τύπος που συνεχώς έπεφτε και ξανασηκωνόταν με κάτι που έμοιαζε με ποδήλατο που πάνω είχε ένα μοτέρ. Σταματούσαμε με τα άλλα παιδιά το παιχνίδι και τον παρακολουθούσαμε, γιατί μας έκανε εντύπωση που παιδεύοταν συνεχώς. Ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που είδα στη ζωή μου”. Αυτά συνέβαιναν το 1912.
Σύμφωνα με τον Σολομό, ο οποίος διετέλεσε οργανωτικό στέλεχος στους αγώνες μοτοσυκλέτας που έγιναν στη χώρα τις δεκαετίες του ’20 και του ’30, στον Πειραιά του 1912 κυκλοφορούσαν άλλες δύο ή τρεις μοτοσυκλέτες. Ελλείψει άλλων αναφορών, το νούμερο πρέπει να είναι πάνω κάτω αντιπροσωπευτικό και για τις άλλες δύο-τρεις περιοχές γύρω από το κέντρο της Αθήνας όπου λογικά μπορεί κανείς να περιμένει την παρουσία μοτοσυκλετών, δίνοντας μια ανώτατη ποσότητα 10-15 μοτοσυκλετών για όλη τη χώρα. Γιατί μπορεί από την εμφάνιση της τρίκυκλης μοτοσυκλέτας του Κοντογιαννάκη να έχουν περάσει 17 ολόκληρα χρόνια, αλλά στην Αθήνα του 1912 η οδήγηση είναι ακόμα επάγγελμα ενώ κυκλοφορούν λίγότερα από 50 τετράτροχα αυτοκίνητα τα οποία όπως είδαμε και από τα πρώτα πέντε χρόνια της ελληνικής αυτοκίνησης, είχαν ήδη προτιμηθεί από τους Αθηναίους οδηγούς έναντι των δικύκλων ή τρικύκλων. Αποτελούσαν δε ακόμη δημόσιο θέαμα: “Οσάκις εκινούντο εις τους δρόμους της πρωτευούσης, ένα πλήθος από παιδιά τα παρακολουθούσε, διαγωνιζόμενα εις ταχύτητα, πολλάκις, λίαν επιτυχώς” αναφέρει μια εφημερίδα της εποχής.
Όσον αφορά τώρα την επαρχία, εκεί η παρουσία ακόμα και του ποδηλάτου έκανε τους χωριανούς να βγαίνουν απο τα σπίτια τους ή να τρέχουν να κρυφτούν από το φόβο. Στη θέα του περίφημου Γκέντριχ, ενός ποδηλάτη που το 1900 ξεκίνησε από την Αθήνα με το ποδήλατο “Τριόμφ” να διασχίσει τα 3.500 χιλιόμετρα μέχρι το Παρίσι, δύο Τούρκοι χωροφύλακες στη Μακεδονία τράπηκαν σε φυγή φωνάζοντας “Μας Αλλάχ, Σεϊτάν, Σεϊτάν!” (Θεός φυλάξοι, ο διάβολος ο διάβολος!). Καθώς ο Γκέντριχ περνούσε από χωριά της Μακεδονίας, “τόσος ήτο ο ενθουσιασμός του κόσμου, ώστε ένας αξιωματικός ηναγκάσθη να ανοίγη δρόμο κτυπώντας δεξιά και αριστερά με μαστίγιον”.
Ένα δύο χρόνια πριν το 1912 και ενώ ο σιδηρόδρομος είχε μόλις φτάσει από την Αθήνα στην Λάρισα, ο μοτοσυκλετισμός μπήκε για πρώτη φορά και στην τουρκοκρατούμενη ακόμα Θεσσαλονίκη. Το φολκλόρ της ιστορίας διασώζεται στην προφορική μαρτυρία του Αναστάσιου Κωνσταντίνου, ανηψιού δύο ευκατάστατων εμπόρων από την Σύρο, των Δημήτρη και Κώστα Κωνσταντίνου, οι οποίοι εκείνη την εποχή μετοίκησαν στην συμπρωτεύουσα από την Αθήνα. Σϋμφωνα με τον Κωνσταντίνου, του οποίου η οικογένεια συγκρότησε μετέπειτα και για πολλές δεκαετίες ένα από τα μεγαλύτερα συνεργεία αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών της συμπρωτεύουσας, συνδέοντας το όνομά της με σημαντικά γεγονότα της αυτοκίνησης της πόλης, η πρώτη μοτοσυκλέτα που ήρθε στη Θεσσαλονίκη ήταν αγγλική. Όταν οι αδελφοί Κωνσταντίνου έφτασαν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και οι “τσαντερμέδες”, οι Τούρκοι τελώνηδες δηλαδή, άνοιξαν την οικοσκευή τους, έκαναν, λέει, πίσω φωνάζοντας: “Σεϊτάν Αραμπιά! Εξ’ απ’ εδώ! Αυτό το πράγμα δεν μπαίνει στη Θεσσαλονίκη!” Η μοτοσυκλέτα γύρισε με πλοίο στο Βόλο, όπου αποσυναρμολογήθηκε, και τα εξαρτήματά της ανακατεύτηκαν σε άλλες οικοσκευές. Έτσι επανεισήχθη στη Θεσσαλονίκη χωρίς αυτή τη φορά να πάρουν χαμπάρι οι Τούρκοι. …..”
απόσπασμα από το βιβλίο
“Η ιστορία του ελληνικού Μοτοσυκλετισμού”,
Μιχάλης Αρβανιτόπουλος,
Mototech 2006.
