Pierre Terblanche, o σχεδιαστής της Ducati που δεν μασάει τα λόγια του

Δεν χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις για τον Pierre Terblanche αν ασχολείσαι με την μοτοσυκλέτα. Τα σχέδιά του βοήθησαν στην διαμόρφωση της εικόνας της μοτοσυκλέτας, χωρίς να λείπουν φυσικά οι αντιπαραθέσεις. 

Μεγαλώνοντας στο Uitenhage της Νότιας Αφρικής, η αγάπη του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε από νωρίς. “Ο πατέρας ενός φίλου είχε δύο αγωνιστικές μηχανές στο γκαράζ του και με είχαν γοητεύσει. Ο δικός μου πατέρας δεν είχε κανένα απολύτως ενδιαφέρον για τις μοτοσυκλέτες και έτσι το ενδιαφέρον μου για αυτές ξεκίνησε λόγω του γείτονα. Ήμουν εντυπωσιασμένος που έβλεπα τον άνθρωπο αυτόν και τους γιους του -τους φίλους μου- να μαστορεύουν τις μοτοσυκλέτες. Αγόρασα την πρώτη μου μοτοσυκλέτα, μία Honda 50cc και σύντομα την πούλησα για μία Honda CB100, διπλασιάζοντας την ιπποδύναμη.” 

“Τότε άρχισα να αγοράζω το περιοδικό Cycle World και είδα για πρώτη φορά μία Ducati, πρέπει να ήταν αρχές του ’70. Τότε ο Steve Wynne και ο Mike Hailwood είχαν Ducati και έτσι έγινα φαν της Ducati.”

Η ρέπλικα της Ducati 900SS του Mike Hailwood

Η αρχή του πάθους για την Ducati

Τι ήρθε λοιπόν πρώτα; Το ενδιαφέρον για το σχέδιο ή για την μηχανική;

Με ενδιέφερε πάντα η μηχανική, αυτή ήταν η διασκεδαστική πλευρά, αλλά μετά πρέπει να το “ντύσεις” αυτό που έφτιαξες, έτσι λοιπόν ήταν ένας συνδυασμός αυτών των δύο στοιχείων. Το πρώτο πράγμα που σχεδίασα στη ζωή μου ήταν ένα κάθισμα για μία σαραβαλιασμένη Honda ενός φίλου. Φτιάξαμε το καλούπι από πηλό και μετά το τελικό κομμάτι ήταν από φάιμπεργκλας. Τότε σχεδίασα ένα φέρινγκ για μία Suzuki Katana 650. Δεν ήταν επίσημο project αλλά ήθελα να κάνω κάτι και ένας έμπορος Suzuki στο Cape Town μου δάνεισε ένα ολοκαίνουργιο μηχανάκι για να δουλέψω, πράγμα το οποίο ομολογώ ότι τότε ήταν ή ανόητο ή αφελές εκ μέρους του. 

Το σύντομο πέρασμα από τα αυτοκίνητα 

Ducati 907 Paso

Η πρώτη δουλειά του Terblanche ήταν μία επανασχεδίαση του φέρινγκ για μία Ducati.

“Δούλευα τότε για την VW, στα αυτοκίνητα πριν πάω στην Ducati και ασχοληθώ με την επανασχεδίαση του φέρινγκ και του μπροστινού μέρους μίας 907 Paso. Μετά από αυτό, η 888 Ducati ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που σχεδίασα εξ ολοκλήρου. 

Το εργοστάσιο εκείνη την εποχή ήθελε να πουλήσει κάτι, γι’ αυτό ήρθαν και με ρώτησαν αν μπορούσα να αλλάξω το στυλ της 851 μέσα σε 3 εβδομάδες. Και έτσι έγινε η 888. 

Ducati 888

Επανασχεδίαση του 851 μέσα σε 3 εβδομάδες

Μετακόμισα στην Varese στην Ιταλία για να δουλέψω για την Cagiva και ξεκίνησα να δουλεύω για την Ducati Supermono, ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφτιαξα εξ ολοκλήρου. Ήταν μία καθαρή δουλειά. Μου έδωσαν το πλαίσιο και μου είπαν “Ξεκίνα”. Την τέλειωσα μέσα σε τρεις μήνες, όλη στο χέρι! Τότε σχεδίασα και την Cagiva Canyon, η οποία θα έβγαινε σε 125, 600 και 900 κυβικά. Το 125 δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή αλλά οι άλλες δύο βγήκαν και ήταν πολύ καλές μοτοσυκλέτες. 

 

Cagiva Canyon Μια “καθαρή” σχεδίαση

900SS και 999, ξεκινά να διαμορφώνεται το στυλ Ducati

Ducati 900SS Ο Hunter S. Thompson έγραψε το περίφημο Song of the Sausage Creature που δημοσιεύθηκε στο αμερικανικό περιοδικό μοτοσυκλέτας Cycle World με αφορμή τη δοκιμή μιας Ducati

“Ξαναγύρισα στην Ducati και έφτιαξα την 900SS -άλλη μία τρίμηνη δουλειά!- πρέπει να ήταν γύρω στο 1990, μετά ήρθε η 999. Αφού είχαν περάσει ήδη τέσσερις μήνες που δούλευα την 999, το αφεντικό ήρθε και μου είπε ότι η Ducati χρειαζόταν απεγνωσμένα μία μοτοσυκλέτα και είχα μόλις τρεισίμιση μήνες στη διάθεσή μου. Είπα ότι θα το έκανα με την προϋπόθεση ότι κανείς άλλος μέσα στην Ducati δεν θα το γνώριζε ή δεν θα συμμετείχε σε αυτό.”

Η MH900e, η ρέπλικα του Hailwood

Ducati MH900e Η ρέπλικα του Hailwood έρχεται στον 20ό αιώνα.

Έτσι γεννήθηκε η MH900e, ένα έργο πάθους για τον Terblanche καθώς οι αγαπημένες του Ducati είναι η πρωτότυπη MHR900 και η TT600. Στοιχεία και των δύο υπάρχουν στην MH900e. Ο Pierre θα εργαζόταν στην 999 καθόλη τη διάρκεια της ημέρας, στην ΜΗ από το απόγευμα και μετά, και τα Σαββατοκύριακα πετούσε στην Αγγλία για να πάει σε μία εταιρεία που είχε ανακαλύψει ότι μπορούσε να επεξεργαστεί τον πηλό σε οτιδήποτε σχήμα, από το σχέδιο στο πλήρες μέγεθος. Το πλαίσιο και ο βραχίονας ταλάντευσης σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ολλανδία, βασισμένα σε σχέδια που στέλνονταν με φαξ στον μηχανικό. 

Το ενδιαφέρον ήταν ότι ο αρχικός σχεδιασμός περιείχε διπλό βραχίονα ταλάντευσης αλλά επειδή επρόκειτο για μοτοσυκλέτα έκθεσης, ο Pierre αποφάσισε να σχεδιάσει έναν μονό. “Ήταν συναισθηματικό το θέμα, απλά έκανε την μοτοσυκλέτα να φαίνεται ξεχωριστή.”

Με την σχεδίαση της MH900e ήταν σαν να έφερνες το παρελθόν στο μέλλον. Δεν ήταν ένα “επιμελημένο” αντίγραφο μίας μοτοσυκλέτας του ’70 όπως συμβαίνει με πολλά σχέδια ρετρό σήμερα. “Σήμερα απλά αναβιώνουν τα παλιά σχέδια αντί να ανανεώνουν το στυλ και την ιδέα και να τα προσαρμόζουν στο σήμερα. Είναι οικεία σχέδια, πράγμα το οποίο αρέσει σε πολύ κόσμο, αλλά δεν προωθούν έννοιες όπως αυτές είχαν αρχικά ενσωματωθεί στις μοτοσυκλέτες όταν ήταν καινούργιες.”

Στο Royal Enfield

Royal Enfield Himalayan

Όταν πήγε να εργαστεί στην Royal Enfield, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην πραγματικότητα επρόκειτο να δουλέψει για άλλη εταιρεία και να δημιουργήσει μια νέα έκδοση μίας εμβληματικής βρετανικής μοτοσυκλέτας του 1950. Το project, προς ανακούφιση του Pierre δεν προχώρησε καθώς οι άνθρωποι αυτοί περίμεναν να δουν μία ίδια έκδοση του πρωτότυπου σχεδίου. Το επιχείρημά του ήταν ότι το πρωτότυπο αποτελούσε μία υψηλή τεχνολογική έκφραση και έτσι θα έπρεπε να είναι και η μοντέρνα του έκδοση. “Ο ίδιος ο σχεδιαστής του, δεν θα το έφτιαχνε έτσι τότε, θα το έκανε τελείως διαφορετικό.”

Είναι ένα θέμα που τον απασχολεί καθώς μιλάμε, πολλές εταιρείες έχουν εγκλωβιστεί σε συγκεκριμένα σχέδια κάτω από την πίεση του marketing. Ως παράδειγμα αναφέρει τον κινητήρα BMW boxer 2. “Στην δεκαετία του 1920, ο κινητήρας boxer είχε νόημα για την ευκολία ψύξης των κυλίνδρων. Αυτό το πλεονέκτημα, με τα υδρόψυκτα έπαψε να υπάρχει και έτσι σου μένει ένας τεράστιος κινητήρας που δεν έχει πια λόγο ύπαρξης.”

Είναι σκουπίδια οι V-2;

Ο αερόψυκτος V2 κινητήρας της Ducati

Ο Terblanche πιστεύει ότι ο V-2 είναι βασικά ένα ελαττωματικό σχέδιο. Ποτέ δεν θα μπορέσει να έχει την βέλτιστη σχεδίαση λόγω των χωροταξικών προβλημάτων που υπάρχουν σε μία τέτοια διάταξη. 

Ένας κινητήρας παράλληλος είναι πολύ καλύτερος από μηχανικής πλευράς. Ακόμη και η Ducati 90° v-2 δεν διαφεύγει από αυτήν την κριτική. “Όταν εμφανίστηκαν οι V2 Ducatis είχαν κάποιο νόημα. Είχαν έναν μονοκύλινδρο κινητήρα και απλά “φύτεψαν” έναν δεύτερο κύλινδρο για να φτιάξουν ένα νέο κινητήρα. Επειδή ήταν αερόψυκτος, είχε νόημα η μεγάλη γωνία, αλλά στις μέρες μας δεν έχει κανένα νόημα. Η σχεδίαση θα ήταν τελείως διαφορετική.” Λόγω της τρομερής ανάπτυξης των ηλεκτρονικών και όλων των άλλων που πρέπει να χωρέσουν εκεί μέσα, τα “παραδοσιακά” σχέδια δεν έχουν κανένα νόημα πλέον. 

Ducati Sport 1000 Η δεύτερη ρετρό σχεδίαση

“Εάν έχεις έναν κινητήρα V2, αφαιρέσεις τον κάθετο κύλινδρο και τον τοποθετήσεις δίπλα στον οριζόντιο, αποκτάς αμέσως πολύ παραπάνω χώρο για να χωρέσεις όλα τα πράγματα χωρίς να χρειάζεται να χρησιμοποιείς κουτάκια από δω κι από κει που κρύβουν τα πάντα από την μοτοσυκλέτα. “Αυτό που λέω είναι: τι χρειάζεται ένας V-2 στις μέρες μας; Πρέπει να είσαι ηλίθιος για να φτιάξεις κάτι τέτοιο. Δεν έχει απλά κανένα νόημα. Τίποτα δεν έχει νόημα εκτός φυσικά από το marketing.” 

 

Ducati Super Mono Σχεδιάστηκε για την σειρά αγώνων Super Mono. Πολύ επιτυχημένο και συλλεκτικό

Αυτό σημαίνει ότι μία εταιρεία σαν την Ducati δεν θα έπρεπε ποτέ να απομακρυνθεί από το V-2;

“Θα μπορούσαν αν έφτιαχναν μια σπουδαία μοτοσυκλέτα. Πιστεύω ότι μία εταιρεία με τόσο δυνατό όνομα όπως η Ducati, αν δεν ήταν ικανή να φτιάξει μία καταπληκτική μοτοσυκλέτα και να την πουλήσει, θα έπρεπε να σταματήσει να φτιάχνει μοτοσυκλέτες. Χρειάζεται μόνο λίγο θάρρος για να πεις “ok θα φτιάξουμε την καλύτερη μοτοσυκλέτα της αγοράς, ας αφήσουμε στην άκρη την παράδοση.”

“Μπορούν να κατασκευάσουν μία μοτοσυκλέτα ‘χωρίς κινητήρα V-2. Μπορούν να φτιάξουν ό,τι θέλουν, εξαρτάται από αυτούς. Αλλά στον σύγχρονο κόσμο δεν είναι θέμα καλής μοτοσυκλέτας αλλά καλού marketing. Ποια είναι η φιλοδοξία του αναβάτη; Θέλουν έναν κινητήρα V-2 για την εικόνα του ή θα μπορούσαν να δεχτούν κάτι άλλο εξίσου καλό στην οδήγηση;

“Είναι ένα brand αρκετά δυνατό για να φτιάξει κάτι καινούργιο; Πιθανά είναι. Φοβούνται να το κάνουν; Ναι. Οι κατασκευαστές έχουν δεμένα τα χέρια τους λόγω του marketing. Δεν πιστεύω ότι κάποια εταιρεία θα κατασκευάσει σύντομα την καλύτερη μοτοσυκλέτα που μπορεί. Θα το φτιάξουν ανάλογα με τις απαιτήσεις των πελατών, και οι απαιτήσεις δεν αφορούν πάντα την πραγματική μηχανική και την σχεδίαση γιατί συχνά δεν είναι η καλύτερη λύση. Δεν πιστεύω ότι η αγορά θα επιτρέψει στους ανθρώπους να κάνουν ξεκάθαρη σχεδίαση. Χρειάζεται μία πολύ γενναία διοίκηση που θα πει ‘ας δοκιμάσουμε να φτιάξουμε μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα. Ο κόσμος δεν θέλει πραγματικά καλές μοτοσυκλέτες, θέλουν κάτι που νομίζουν ότι το θέλουν. Ο καταναλωτής σήμερα σέρνει τον κατασκευαστή από τη μύτη. Θα ήμουν εντυπωσιασμένος αν κάποιος σχεδίαζε μία μοτοσυκλέτα 85 -100bhp, βάρους 150 κιλών που θα ήταν πιο γρήγορη σε οποιαδήποτε πίστα από τον ίδιο τον αναβάτη πάνω σε ένα superbike. Η μικρότερη μοτοσυκλέτα θα μπορούσε να είναι τόσο πολύ αποτελεσματική αλλά εδώ δεν μιλάμε για απόδοση, μιλάμε για εντυπωσιασμό του καταναλωτή.”

Γιατί δεν άρεσε η 999;

Επιστρέφοντας την συζήτηση στα δικά του σχέδια του επισήμανα -όχι ότι χρειαζόταν οπωσδήποτε- ότι δεν έχουν γίνει ευρέως αποδεκτά όλα του τα σχέδια. 

“Λοιπόν ας πάμε στο επίμαχο θέμα, την Ducati 999. Υπάρχουν haters που με κατηγορούν γι’ αυτήν την μοτοσυκλέτα. Τα φώτα της έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη κριτική αλλά αυτό που ο περισσότερος κόσμος δεν δείχνει να καταλαβαίνει είναι ότι στις ΗΠΑ, υπάρχουν νόμοι που επιβάλλουν τα φώτα στην μοτοσυκλέτα να βρίσκονται κατά μήκος ενός κάθετου άξονα. Η MV τα είχε, το ίδιο και η Aprilia μέχρι που ήρθαν οι Ιάπωνες και άσκησαν πιέσεις να γίνουν πάλι οριζόντια. Εντωμεταξύ η 999 προοριζόταν να έχει ένα φως και θα είχαμε βρει τη σωστή λύση αλλά οι Ιταλοί για άγνωστους λόγους δεν ήθελαν να ασχοληθούν και έτσι καταλήξαμε με δύο φώτα το ένα πάνω από το άλλο.”

“Όταν είσαι σχεδιαστής, κάνεις μία επιλογή, κάποιες φορές λειτουργεί κάποιες άλλες όχι.  Ο κόσμος λατρεύει να μισεί την 999 παρόλο που ξεπέρασε το προηγούμενο μοντέλο και στην πραγματικότητα ήταν μία πολύ καλή μοτοσυκλέτα. ”

Ήταν όμως η 999 μία κακή μοτοσυκλέτα; 

Η αγωνιστική Ducati 999 Πολύ πετυχημένη στην πίστα, με τίτλους στο WSBK το 2003, το 2004 και το 2006

Η επιτυχία της επιβεβαιώθηκε από το γεγονός ότι πολλά σύγχρονα τεστ την αξιολόγησαν ως εξαιρετική μοτοσυκλέτα. Το MCN στο Ηνωμένο Βασίλειο την αποκάλεσε “απλά η καλύτερη V-2 στον πλανήτη”, το Motorbikestoday.com την περιέγραψε σαν την “πιο ποθητή, την πιο συναρπαστική μοτοσυκλέτα του πλανήτη”. Το MotorcycleUSA.com την αποκάλεσε “καταπληκτική” και “επιτομή του V-2 κινητήρα”. 

Ποιες ήταν οι σχεδιαστικές και μηχανικές επιρροές του;

Vincent Black Shadow Ο σχεδιαστής Philip Irving, είναι μία από τις επιρροές του Terblanche

Είναι φυσικό το ότι ο Terblanche επηρεάστηκε από άλλους σχεδιαστές μοτοσυκλέτας αλλά δεν περίμενα την λίστα που ανέφερε. “Οι σχεδιαστές που αγαπώ είναι ο Phil Irving που έφτιαξε την Vincent, ο Joe Craig που δούλεψε για την Norton, ο Edward Turner της Triumph και ο σχεδιαστής της Moto Guzzi, Giuglio Carcano. Πιστεύω ότι η Guzzi έχει φτιάξει τις πιο καινοτόμες μοτοσυκλέτες. Η μεγάλη διαφορά, λέει,  είναι ότι οι παραπάνω σχεδιαστές έφτιαχναν όλη την μοτοσυκλέτα. “Σήμερα, οι μοτοσυκλέτες σχεδιάζονται από άτομα που εργάζονται μοναχικά στη δική τους “φούσκα”. Ο σχεδιαστής του κινητήρα κάνει τη δουλειά του και μετά σειρά έχει ο άνθρωπος που φτιάχνει το πλαίσιο. Μετά αναλαμβάνει ο άνθρωπος που αναλαμβάνει το “ντύσιμο. Μετά ο άνθρωπος των ηλεκτρονικών πρέπει κάπως να κάνει τα συστήματα να λειτουργήσουν. Δεν δούλευαν έτσι στο παρελθόν. Ο Turner, ο Craig και όλοι αυτοί έφτιαχναν όλη τη μοτοσυκλέτα μόνοι τους και πιστευω ότι αυτός ήταν ο λόγος που οι μοτοσυκλέτες λειτουργούσαν τόσο καλά. Ήταν όλα τόσο ολοκληρωμένα που σήμερα παρόλο που εξειδικευμένες ομάδες 50 ατόμων δουλεύουν πάνω στην μοτοσυκλέτα, αυτό δεν μπορεί να συμβεί. Είναι τόσο κουραστικό όλο αυτό και συχνά είναι εξαιρετικά δύσκολο να δουλευτούν καθώς ο ένας δεν λαμβάνει υπόψη του τις δυσκολίες που θα αντιμετωπίσει ο επόμενος. Απλά τελειώνει τη δική του δουλειά.” 

Ducati Hypermotard

Ducati Hypermotard. Αερόψυκτη γιατί δεν είχαν πού να βάλουν το ψυγείο

Είναι ξεκάθαρο ότι τις καλύτερες δουλειές ο Terblanche τις έκανε όταν δεν είχε κανέναν πάνω από το κεφάλι του. Η  MH900e είναι το ένα παράδειγμα και η αρχική Hypermotard το άλλο. 

Είχα να διαχειριστώ ένα budget με τον τρόπο που ήθελα εγώ και δεν ήθελα να μιλήσω σε κανέναν στην εταιρεία γι’ αυτό. Φτιάξαμε την Hypermotard σε τρεις ή τέσσερις μήνες. Κανείς δεν την είχε δει μέχρι να τελειώσει.Όταν την έδειξα στον Domenicali της Ducati, με ρώτησε ‘γιατί δεν είναι υδρόψυκτη;’ Τότε τον ήξερα αρκετά καλά και είχα κρύψει ένα ψυγείο πίσω από μία κουρτίνα, το έβγαλα και του είπα βρες μου ένα μέρος να το βάλω και μετά θα σου εξηγήσω γιατί δεν βρίσκεται εκεί μέσα! Δεν ήταν ο καλύτερος τρόπος αλλά τουλάχιστον υπερασπίστηκα το επιχείρημά μου. Όλη η ιδέα ήταν η μοτοσυκλέτα να είναι μικρή και τακτοποιημένη. Το ψυγείο θα την κατέστρεφε.”

Αυτό αποδείχτηκε και αργότερα, όταν η Hypermotard της επόμενης γενιάς έχασε την αγριότητα της πρώτης αλλά η τρίτη γενιά ήρθε πιο κοντά στην πρώτη. 

Ποιοι μοντέρνοι σχεδιαστές έχουν εμπνεύσει τον Pierre Terblanche;

Τον ρώτησα ποιοι είναι οι μοντέρνοι σχεδιαστές που τον έχουν εμπνεύσει;

Στο κέντρο ο Massimo Tamburini Πατέρας της 916 και μεγάλη επιρροή για τον Terblanche

“Φυσικά είναι ο Tamburini, το αφεντικό μου στην Ducati και ο John Britten αλλά λατρεύω τους παλιότερους σχεδιαστές κυρίως γιατί μπορούσαν να δοκιμάζουν καινούργια πράγματα, να περνούν τα όρια. Οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες έχουν αυξητική βελτίωση, αλλά τίποτα το καινούργιο δεν έχει εμφανιστεί τα τελευταία 30 με 40 χρόνια. Οι σχεδιαστές σήμερα παίρνουν υπόψιν τους έναν μέσο όρο του τι λειτουργεί γενικά και απλά πορεύονται με αυτό. Αλλά είναι κατανοητό; Τι νόημα έχει να ανακαλύψεις πάλι τον τροχό; Αν η Honda, η Yamaha και η Suzuki έχουν επενδύσει 20ετίες για να σχεδιάσουν μία κυλινδροκεφαλή, γιατί να προσπαθήσεις κάτι διαφορετικό, τι θα πετύχαινες; Τίποτα. Και έτσι τα πράγματα έγιναν τυποποιημένα. “

“Υπάρχει ελάχιστη έμπνευση στον σχεδιασμό αυτή τη στιγμή. Περιμένω κάποιον να με εκπλήξει. Έχω να εκπλαγώ 20 χρόνια. Οι κακές μοτοσυκλέτες κατασκευάζονται λόγω των περιορισμών των υπευθύνων. Νομίζω ότι οι managers είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Εάν άφηναν τους σχεδιαστές να χαλαρώσουν, κάθε νέα ιδέα θα εξεταζόταν σωστά, αλλά είναι αυτοί οι πίθηκοι επικεφαλής που θέλουν να κάνουν τα ίδια πράγματα που έκαναν εδώ και 50 χρόνια για να προστατεύσουν τις δουλειές τους, προστατεύοντας τα κέρδη της εταιρείας.

Θα ήταν λίγο να πούμε ότι τα λέει έξω από τα δόντια. Έχει τις δικές του απόψεις, τις υπερασπίζεται με πάθος και δεν φοβάται να μιλήσει γι’ αυτές ανεξάρτητα από τον ποιον θα ενοχλήσουν. Είναι μία ανάσα στον κόσμο των “γιες μεν”. 

Συζητώντας μαζί του ήταν πολύ ξεκάθαρο ότι πιστεύει ότι οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες είναι πολύ μεγάλες, πολύ βαριές και πολύ δυνατές ενώ δεν είναι αρκετά καινοτόμα. Κατάλαβα ότι είναι ο σχεδιαστής που θα ακολουθούσε το σχέδιο που θα προωθούσε την μοτοσυκλέτα προς την κατεύθυνση που πρέπει και όχι προς την κατεύθυνση που οι κατασκευαστές δείχνουν για να μπορέσουν να πουλήσουν περισσότερες μοτοσυκλέτες. Πρέπει να ελπίζουμε ότι  κάποια μέρα θα δούμε τους καρπούς της εύφορης φαντασίας του να έχουν αποδώσει προς όφελος της μοτοσυκλέτας. 

του Harry Fisher, Topspeed.com

Απάντηση